在电动汽车和充电电池开发日趋活跃的情况下，有一个问题再次成为了热点：如果电池价格像业界人士预测的那样下降，电动汽车在未来全面普及的话，那么，汽车是否会变为和“个人电脑”一样的产品？一旦如此，日本汽车厂商是不是会像日本个人电脑厂商同样陷入困境？
举个例子，《日经制造》杂志2009年9月刊特辑“电动汽车的真相”预测，电动汽车的产业结构会像个人电脑、平板电视等数字家电一样出现从外部采购部件组装的“水平分工化”、按照标准参数制造产品的“标准化”和大宗化趋势。最终有可能陷入同质化竞争，爆发低价格竞争的消耗战。
欧美厂商对水平分工化和标准化最为热衷。在2009年5月于挪威召开的电动车辆研讨会“EV24”上，奥地利麦格纳斯泰尔（Magna Steyr Fahrzengtechnik）提出了用于组合各种标准化模块的拓扑（连接形态）方案。这如同说明电机等驱动和再生装置、蓄电装置、充电装置等模块应该怎样实现最佳连接方式的电动汽车标准性能说明书。“只要购买标准化模块，即使不是汽车厂商，也能够制造出汽车”。
像“个人电脑”或“乐高积木”一样组合模块制造汽车的想法及尝试由来已久，并非始于电动汽车。例如，德国戴姆勒（Daimler）（当时的MCC）从上世纪90年代初便开始在法国的汉巴赫工厂生产小型车“smart”，该车的90％是由7家供应商提供模块组装而成。之后，随着模块生产日趋活跃，日产汽车等厂商部分建设了模块生产线作为辅助线，但整个汽车产业没有出现从外部采购模块、实施全行业水平分工的大动作。
这是因为，从外部采购模块反而会增加部件种类、降低通用化比例，造成成本上升，对于日本汽车产业更是如此。为此，汽车公司内部及集团内部实施了优化配置，外部采购难度较高。
降低外部采购的难度需要对模块间的接口进行标准化，使市场上广泛流通的模块具备兼容性，创造可以随意购买组装的环境。为此，整车厂商、部件厂商必须掌握相当部分的主导权，在模块中加入磨合要素，以模块为单位提高标准化程度。但如上所述，各公司（各集团）都已经对原有模块进行了优化，所以以上目标难以实现。而且，原有模块中机械部件比例偏高，立体尺寸和材料差异等物理性磨合要素难以完全封装化，模块间甚至可能有磨合要素残留。
当然，即使有磨合要素残留，外部采购和水平分工化也同样可以开展。例如中国的汽车产业就采取了从外部购买原本没有兼容性的部件，强行将其组合为汽车的制造方式。但这种强行组合存在着安全性、环保性等汽车必须性能无法满足用户要求的问题。